فروش فایل پایان نامه : حقوق هوایی از منظر حقوق عمومی ایران و بین الملل

ورود حقوق خصوصی به صنعت هوایی

حقوق هواپیمایی که در شروع پیدایش، بیشتر جنبه بین المللی و به عبارت درست تر جنبه بین الدولی داشت و رعایت حدود مرزهای هوایی مثل مرزهای زمینی کشورها در اون مورد توجه بود و کمتر به حقوق خصوصی توجه داشت با تنظیم کنوانسیون ورشو، قدم در این راه گذاشت.

کنوانسیون ورشو  و  پروتکلای الحاقی

کنوانسیون ورشو 1929، اولین کنوانسیون بین المللی در مورد حقوق خصوصی هوایی بود. این کنوانسیون، اولین نتیجه کارایی بود که از سال 1910 میلادی شروع شده بود. در اون سال، گروهی از حقوقدانان از کشورهای مختلف در اروپا گرد هم اومده و «کمیته حقوقدانان بین المللی هوایی» رو واسه پیش نویس کردن مجموعه قوانینی در مورد حقوق هوایی تشکیل دادن. تلاشهای این گروه با شروع جنگ جهانی اول پایان پیدا، اما به فاصله کوتاهی پس از اون، تعدادی از سازمانای هوایی، نگرانی خود رو در مورد نبود وجود مقررات مدونی که حاکم بر حقوق خصوصی هوایی باشه و هم تعدد و تنوع مقررات موجود بیان کردن. به نظر اونا، شرایط موجود، شرایط نامطلوبی بود و نیاز به سیستم هماهنگی از مقررات احساس می شد. دولت فرانسه، با توجه به این نیازها، به مجمع ملی خود، لایحه ای رو تقدیم نمود که مربوط به مسوولیت مسئول حمل در حمل و نقل هوایی بین المللی بود. با توجه به این که این موضوع تنها می تونه بر مبناییک پایه بین المللی رسیدگی شه، در 17 آگوست 1923، دولت فرانسه، نامه ای خطاب به نمایندگان دیپلماتیک موجود در کشورش تقدیم نمود که در اون گفته شده بود که دولت او در حال رسیدگی بر موضوع مسوولیت مسئول حمل و نقل هواییه. از اون جایی که این موضوع مهم، تنها می تونست به وسیله یک کنوانسیون بین المللی حل شه، دولت فرانسه از نمایندگان کشورها دعوت نمود تا در کنفرانسی که در ماه نوامبر برگزار می شد شرکت کنه. هدف اصلی این کنفرانس، اول این بود که یک کنوانسیون در مورد مسوولیت مسئول حمل و نقل ایجاد شه، دوم اینکه در مورد ادامه امور مربوط به کامل سازی حقوق خصوصی هوایی تصمیماتی انجام شه.[1]

نظر بیشتر دولتا این بود که پروژه مورد بحث باید از چند ماه قبل از شروع کنفرانس واسه بررسی در دسترس اونا بگیره. به خاطر این، کنفرانس به دو زمان مختلف به تعویق افتاد. در سوم ژوئن 1925، دولت فرانسه، سند دیگری خطاب به نمایندگان دیپلماتیک دولتها داد و پیش نویس یک کنوانسیون بین المللی مربوط به مسوولیت مسئول حمل و نقل هوایی رو تقدیم نمود. در این سند، تاریخ اولین کنفرانس بین المللی در مورد حقوق خصوصی هوایی در 26 اکتبر 1925 و محل اون در پاریس مشخص شده بود. این کنفرانس که نمایندگان 43 کشور در اون حضور داشتن تا 6 نوامبر 1925 به طول رسید.[2]کنفرانس، واسه تائید دولتایی که نمایندگان خود رو به این کنفرانس فرستاده بودن، پیش نویس کنوانسیون مربوط به مسوولیت مسئول حمل و نقل هوایی رو تقدیم نمود و کمیته ای از متخصصین رو واسه ادامه کار کنفرانس تشکیل داد. اعضای این کمیته در مه 1926 در پاریس با هم ملاقات کردن و کمیته حقوقدانان متخصص حقوق بین الملل هوایی(CITEJA) رو تشکیل دادن. این، یک سازمان بین المللی جداگونه با ویژگی مشورتی بود که دبیرخانه اش در پاریس مستقر بود. کمیته حاضر در جلسات خود در سالهای 1927 و 1928، پیش نویسی رو براییکسان سازی قوانین معینی که مربوط به حمل هوایی بین المللی بود، تهیه نمود. این پیش نویس قبل اینکه به دومین کنفرانس بین المللی در مورد حقوق خصوصی هوایی تقدیم شه، به وسیله دولت فرانسه واسه تموم دول شرکت کننده در کنفرانس 1925 منتشر شد.[3]

دومین کنفرانس که از چهارم تا دوازدهم اکتبر 1929 در ورشو برگزار شد، کنوانسیونی رو با عنوان «کنوانسیون مربوط به کامل سازی مقررات خاص مربوط به حمل و نقل هوایی» ایجاد و واسه امضاء مفتوح گذاشته بود. این کنوانسیون، هم حالا با نام «کنوانسیون 1929 ورشو» شناخته می شه. در متنی که واسه امضاء مفتوح بود، دو هدف واسه کنوانسیون برشمرده شده بود:[4]

  • کامل سازی مقررات هوایی.
  • محدود کردن مسوولیت پنهون مسئول حمل در دعاوی مربوط به سوانح هوایی.

ازاقداماتی که نویسندگان پیش نویس، واسه متحد الشکل کردن کنوانسیون انجام کردن، محدود کردن مکانایی بود که اقامه دعوی باید در اونجا انجام می شد. قبل از کنوانسیون ورشو، هیچگونه مقررات متحد الشکلی که حاکم بر حقوق مسافرین یا مالکین جنسا در حمل و نقل هوایی باشه نبود؛ پس در دعاوی مربوط به حمل و نقل بین المللی، حفظ حقوق نامبرده بستگی به قوانین کشورهایی داشت که حمل و نقل بین اونا صورت می گرفت. قوانین خیلی متفاوت بودن و نتیجه حاصله تنها پیچیدگی و سردرگمی مدعیان دعاوی بود.  کلا، توافقات زیر، سیستم ورشو رو تشکیل داده ان :

 

1-1-       کنوانسیونا و پروتکلای پنج گانه زیر همه با همً سیستم ورشو رو تشکیل می دن که به ترتیب عبارتند از:

کنوانسیون ورشو، پدر سیستم ورشوه.این کنوانسیون، هفتاد سال پیش، در ورشو لهستان و در زمانی که حمل و نقل از راه هوا، یک امر جدید بود، منعقد شد. این روش جدید حمل و نقل، مسائل تازه حقوقی مثل حدود مختلف مسئولیت وتاثیرات مختلف حقوقی اونا که مسائل مربوط به اختلاف قوانین رو با خود داشتن، به همراه آورد. واسه همین، کنوانسیون ورشو، از پایهً واسه ایجاد هماهنگی در اجرای قوانین و حقوق و تکالیف مصرف کنندگان و دست اندرکاران حمل و نقل هوایی ایجاد گردید. کنوانسیون ورشو، هنوز مقبول ترین سند تصویب شده در سیستم ورشوه و حالا، در 140 کشور لازم الاجراست.[5]

نویسندگان این کنوانسیون، دو هدف اصلی رو دنبال می کردن:[6] هدف اول، رسیدن به حد معینی از اتحاد در قوانین و روش های حقوق هوایی بود، به خاطر این که در مسائل مربوط به حقوق هوایی، خیلی از دولتها با رژیمای حقوقی مختلف وجود داشتن. واسه رسیدن به این مقصود، مهمترین قانون در این مورد، مربوط به محدود کردن مکانهاییه که ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر نمودهه،یعنی محدود کردن تعداد مکانای صالح واسه اقامه دعوی خواهان. [7]

دومین و شاید مهمترین هدف، محدود کردن مسوولیت پنهون مسئول حمل در حوادثی بود که باعث مرگ یا آسیب بدنی مسافر می شد. در ازای این محدود کردن مسوولیت، کنوانسیون ورشو، بار اثبات دلیل رو تغییر داد و فرض وجود مسوولیت علیه مسئول حمل رو برقرار نمود. پس، به صرف نشون دادن ورود ضرر، تقصیر مسئول حمل رو می شد مگه اینکه او اثبات می کرد که کلیه کارایی که واسه خودداری از ورود ضرر لازمه رو انجام داده یا اینکه براش نشدنی بوده تا از ورود ضرر خودداری کنه.

رشد سریع حمل و نقل هوایی بین سالهای 1929 تا 1955، نارساییای عملی و حقوقی خیلی رو در کنوانسیون ورشو نشون داد که نیاز به اصلاح داشت. به همین منظور، کشورها در لاهه گرد هم اومدن تا قوانین کنوانسیون ورشو رو به روز کنن.در سال 1955، یک کنفرانس دیپلماتیک در لاهه برگزار شد تا پروتکلی رو واسه اصلاح کنوانسیون ورشو انجام کنه.قرارداد لاهه، حدود مسوولیت رو واسه آسیب بدنییا فوت مسافرینرا دو برابر کرد. کلا، قرارداد لاهه 1955، موفق به ایجاد اصلاحات زیر گردید:[8]

  • دولتا اجازه یافتند تا نسبت به اجرای کنوانسیون، تنها در مورد حمل با هواپیماهای نظامی، حق رزرو قائل شن،[9] در حالی که کنوانسیون ورشو، این حق رو واسه همه هواپیماهای دولتی قائل شده بود.
  • در جایی که بلیط شامل این شرط که «حمل، به شرط قوانین مربوط به مسئولیت در کنوانسیون ورشوه» نباشه، مسئول حمل، مسئولیت نامحدود نخواهد داشت.[10]
  • قرارداد لاهه، اجازه داد تا کنترل بار به همراه بلیط مسافر انجام شه. تعیین حدود مسئولیت، اختیاری بود. مسئولان حمل مجبور بودن تا محلای مبدا، مقصد و جای هایمورد توقف رو اشاره کنن.[11]
  • مهمترین اصلاحیه، دوبرابر کردن مسئولیت در مورد فوت یا آسیب بدنی مسافر بود که از 125000 فرانک فرانسه به 250000 فرانک فرانسه زیاد شد.[12]
  • قرارداد لاهه، مسئول حمل رو از مسئولیت در حمل جنسا و بار مسافر معاف نمود، مشروط بر اینکه مسئول، ثابت کنه که خسارتبه دلیل قصور در کنترل هواپیما از طرف خلبان ایجاد شده.[13] به ماده 23 کنوانسیون، پاراگراف دومی به این توضیح اضافه شد که: « پاراگراف اول این ماده نباید در مورد مقررات حاکم بر خرابییا ضرر به دلیل مشکلات ذاتییا مشکلات کیفیتی بار مورد حمل، اجرا شه.»[14]
  • به ماده 15 کنوانسیون، پاراگرافی اضافه شد که می گفت: «هیچی در این کنوانسیون، مانع ارسال بارنامه هوایی قابل انتقال نمی شه.»[15]
  • دوره زمانی واسه اقامه دعوی طبق ماده 26 به 14 روز در مورد جنسا و 7 روز در مورد بار مسافر اضافه شد. در مورد خسارات به دلیل تاخیر، به 21 روز اضافه گردید.[16]
  • قرارداد لاهه، قدم بزرگی در اصلاح مقررات ماده 25 کنوانسیون ورشو برداشت. ماده جدیدی، جانشین ماده 25 این کنوانسیون شد که مقرر می داشت حدود مسئولیتی که در کنوانسیون ورشو تعیین شده، اجرا نخواهد شد، اگه ثابت شه که: خسارات به دلیل فعل یا ترک فعل مسئول حمل یا کارکنان یا نمایندگان او ایجاد شده، با قصد ایجاد ضرر یا قصور او با علم به اینکه شایدً ضرر به بار خواهد اومد.»[17]
مطلب مشابه :  مهاجرت به استرالیا؛ آشنایی با شکل های مختلف ویزا و شرایط کار و زندگی در استرالیا "

آمریکا از تصویب این قرارداد خودداری نمود، چون به فکر بود که حدود مسوولیت هنوز پایینه. قرارداد لاهه در اول آگوست 1963 به اجرا درآمد. در 4 مارس 1999 پس از تصویب قرارداد مونترآل شماره 4، از طرف آمریکا، قرارداد لاهه هم به طور ضمنی از طرف اون کشور به اجرا درآمد.

کنوانسیون گوادالاخارا، به شکل یک کنوانسیون مکمل، سیستم ورشو رو اصلاح نمود. این کنوانسیون، خطی بین مسئول حملی که قرارداد حمل رو منعقد می کرد و مسئول حملی که عمل حمل و نقل رو بطور کامل یا قسمتی از اون رو انجام می داد، کشید و مسئولیتای هر کدوم رو جدا نمود؛ اما تعریف واضحی از اصطلاح مسئول حمل ارائه نداد. این کنوانسیون، تعاریف زیر رو ایجاد نمود:

  • مسئول حمل طرف قرارداد، یعنی شخصی که ، قرارداد حملی رو با یک مسافر یا فرستنده کالا یا با شخصی که از طرف مسافر یا فرستنده کالا عمل می کنه، منعقد می کنه.[18]
  • مسئول حمل واقعی، یعنی شخصی غیر از مسئول حمل طرف قرارداد، و یعنی کسی که از طرف مسئول حمل طرف قرارداد، تموم یا قسمتی از حمل رو انجام میده.[19]
  • مسئول حمل واقعی به اندازه مسئول حمل طرف قرارداد، مسئولیت نداره. مسئولیت اون محدود به حدودیه که در ماده 22 کنوانسیون ورشو مقرر شده.[20]
  • اقامه دعوی، ممکنه علیه مسئول حمل طرف قرارداد یا علیه مسئول حمل واقعی و یا علیه هردوی اونا اقامه شه. اگه یکی از مسئولان حمل، طرف دعوی بگیره، این حق رو داره که طرف دیگر رو به دعوی وارد کنه.

کنوانسیون گوادالاخارا در اول مه 1964 پس از تصویب 5 کشور به اجرا در اومد.[21]

این قرارداد، از طرف 21 دولت من جمله آمریکا در 8 مارس 1971 در شهر گواتمالا امضا شد. هدف این قرارداد، اصلاح و به روز سازی کنوانسیون ورشو بود که قبلا به وسیله قرارداد لاهه اصلاح شده بود.[22] این قرارداد، هیچ موقع به اجرا در نیامد اما از چند دید دارای اهمیته:

  • این قرارداد، پایه مسئولیت متصددی حمل رو از تقصیر به خطر تغییر داد و پس، مسئول حمل رو حتی در صورت نبود وجود تقصیر، مسئول شناخت؛ مثل دعاوی به دلیل جراحت یا فوتی که از هواپیماربایی ایجاد شده.[23] قانون اینجا اینه که حدود مسئولیت در مورد مسافر و بار نباید از مبلغ 1500000 فرانک فرانسه (در حدود 100000 دلار امریکا)[24] بیشتر شه، حتی اگه ضرر از فعل یا ترک فعل مسئول حمل، کارکنان و یا نمایندگان او ناشی شده باشه؛ چه به شکل عمدی و چه به دلیل غفلت اما با علم به اتفاق ضرر.
  • این قرارداد، اسناد حمل رو به روز و راحت نمود و این امکان رو داد تا با روشای پردازش داده الکترونیکی، جانشین شن.[25]
  • ماده 14 قرارداد، کشورها رو مجاز نمود تا در صورتی که غرامتی از طرف مسئول حمل پرداخت نشه، برنامه هایی جهت غرامتهای تکمیلی پیش بینی و تهیه کنن.
  • نوآوری مهم قرارداد، ایجاد یک صلاحیت اضافی واسه اقامه دعوی بود که از راه اون، خواهان می تونست در کشور محل اقامت یا سکونت دائم خود اقامه دعوی کنه مشروط بر اینکه مسئول حمل، محل کار یا تجارت در اون کشور داشته باشه.[26]

قرارداد گواتمالاسیتی، تنها از طرف 11 کشور تصویب شد. با وجود اینکه این قرارداد به خواست آمریکا تهیه و نوشته شد اما خود، اون رو تصویب ننمود.[27] این قرارداد، حالا تنها یک یادگار تاریخی از سعی رو راست جامعه بین الملله که هیچ موقع اجرایی نگردید اما به هرحال، خیلی از مقررات مهم این قرارداد در کنوانسیون مونترآل 1999 آمده.

پروتکلای مونترآل در سال 1975 ایجاد شدن. این پروتکلا، سیستم SDRیعنی”حق برداشت ویژه” رو ایجاد کردن تا از اون واسه تعیین ارزش حدود مسوولیت استفاده شه. قرارداد شماره 3 در سنای آمریکا پذیرفته نشد، اما پروتکلای شماره 1 و 2 در 15 فوریه 1996 به اجرا درآمدند. قرارداد شماره 4 مونترآل هم، تصویب سنای آمریکا رو به همراه نداشت اما بعداً در 4 مارس سال 1999 در آمریکا، تصویب و به اجرا درآمد.

 

1-2-       نارساییای سیستم ورشو

سیستم ورشو، باعث چندگانگی در اسناد شد.[28] میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همه در یک هواپیما در حال پرواز بودن اجرا می شد.[29] بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای رو در تفسیر و اجرای اون ساختن که باعث روش های قضایی مختلفی در کشورها گردید.پس سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل الان نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.

 

1-3-         مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن

با اینکه ماده 22 کنوانسیون ورشو به مسافر و مسئول حمل اجازه عقد قرارداد خاص واسه تعیین حدود مسوولیت بالاتری رو میده، اما ماده 32 همون کنوانسیون، مقرر می داره که هرگونه توافق خاصی که قوانین کنوانسیون رو نقض کنه، بی اعتبار و لغوه. پس اینجور قوانین یک جانبه ای، فقطً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو هستن. اصلاح کنوانسیون تنها باید طبق کنوانسیون وین در مورد قراردادها صورت قبول کنه. پس از اون جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشن، فقط توافقاتی هستن که رژیم حقوقی خاصی رو که دادگاهها بتونن اون رو اجرا کنن تشکیل نمی دن. توافقات زیر نمونه هایی از اونا هستن:[30]

– توافق 1966 مونترال بین مسئولان،[31]

– قانون 1992 ژاپن،[32]

– توافقات بین مسئولان حمل یاتا 1995-1996،[33]

– قوانین شورای اتحادیه اروپا 1997،[34]

کنوانسیون مونترآل

در 15 نوامبر سال 1995، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در پیشرفت و ایجاد یک عملکرد در چارچوب ایکائو واسه سرعت دادن در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، بعد در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود رو تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو رو بده.  گروه تحقیق، فهمید که لازمه تا ایکائو، سیستم ورشو رو به روز کنه، با این تصور که تنها مشکلات اساسی و مهم سیستم ورشو مثل صلاحیت و مسوولیت، نیاز به اصلاح دارن.[35] گروه تحقیق، صلاحیت پنجم رو مورد بررسی قرارداد. طبق این قانون، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، واسه خواهان در اقامه دعوی مورد استفادهه. اینجور قانون ای قبلا در قرارداد گواتمالاسیتی پیش بینی شده بود. این قانون اجازه میده تا در صورتی که مسئول حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشه، مسافر بتونه در اونجا اقامه دعوی کنه.  با اینکه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم رو رد ننمودند، اما به باور اونا، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش اینجور پیشنهادی دچار مشکل می شن؛ چراکه با پذیرش اون، یک شخص ساکن آمریکا، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از آمریکا اتفاق افتاده باشه و مسئول حمل هم اهل آمریکا نباشه، می تونه به دادگاههای کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کنه. به نظر بعضیا دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی رو بر دوش مسئولان حمل هوایی ایجاد می کنه و اثر قابل توجه ای بر میزان حق بیمه ها داره. از اون جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا نبود، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع رو در دستور کار خود قرار نده.

مطلب مشابه :  اطلاعات چگونه پردازش می شوند

ایکائو در سال 1995، شورای ایکائو رو مجبور نمود تا در کنوانسیون ورشو، تجدید نظری بکنه. کمیته حقوقی ایکائو در سی امین جلسه خود که از 28 آوریل 1997 تا 9 مه 1997 تشکیل شده بود، متن پیش نویس کنوانسیون برابر سازی قوانین مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل رو تصویب نمود. در جلسه بعدی شورا که در مورد پیش نویس بود، شورا مقرر نمود که بررسی بعدی باید در مورد حل مسائل مسوولیت و صلاحیت باشه که نسبت به اونا هنوز توافقی نشده.[36] شورا، گروه ویژه ای رو واسه به روز سازی و ترکیب سیستم ورشو تشکیل داد تا جنبه های سیاسی، اقتصادی و حقوقی هر موضوع رو به دقت بررسی کنن. گروه ویژه، قدرت انجام تصمیم رو نداشت، اما نقش پیشنهاد ای رو واسه شورا اجرا می کرد. این گروه، تهیه پیش نویس کنوانسیون برابر سازی قوانین مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل رو در دستور کار خود قرارداد و متن اون رو در سی امین جلسه کمیته حقوقی ایکائو در مونترال که از 28 آوریل تا 9 مه 1997 برگزار شده بود تصویب نمود. پیش نویس خود، ارائه دهنده اصولیه که در توافقات بین مسئولان حمل یاتا، قوانین شورای اروپا در 1997، و بقیه اقدامات یک جانبه دولتها و مسئولان حمل مقرر شده بود. ضمنا این پیش نویس، صلاحیت پنجم رو هم تصویب نمود.[37] با اینکه مسائلی مثل بار اثبات دعوی و صلاحیت، حل و فصل نشدند؛ اما شورا اعلام نمود که زمان اون رسیده تا این کنفرانس رو تشکیل و اجازه بررسی عمیق پیش نویس رو بدیم.

در طول ده 1990، به جای تهیه یک کنوانسیون جدید، گزینه های دیگری ارائه گردید، ازجمله:[38]

  • حفظ وضع موجود، بدین معنا که رژیم ورشو از راه موافقتنامهای منطقه ای و خصوصی تکمیل شه که این همه با همً باعث ایجاد «شبکه ای به هم پیچیده و درهم» از معاهدات و بقیه موافقتنامها می گردین،
  • تهیه پروتکلی دیگر که کنوانسیون ورشو رو از بعضی جهات مشخص اصلاح کنه. جنبهایی مثل مبنای مسئولیت واسه مطالبه ضرر بیشتر از سطحی که عموما پذیرفته شده، یعنی خسارات بیشتر از 100،000 حق برداشت ویژه (SDR) در صورت زخم یا فوت مسافر؛ اصطلاحاً «پنجمین دادگاه صالح»،[39]امکان سقوط محدوده های مسئولیت در قبال خسارات وارده به کالا، بار همراه مسافر و اشیای شخصی و مقررات روزآمدی واسه ارسال اسناد و اخطاریه[40] و
  • نسخ و کنار گذاشتن کنوانسیونای مربوط به حمل و نقل هوایی و حل مسائل حقوقی به دلیل حمل و نقل هوایی بین المللی از راه قوانین حقوق بین الملل خصوصی و توافقای خصوصی بین مسئولان حمل و مشتریان، با توجه به آزادی قراردادی وسیع بین دو طرف مربوط .[41]

از اون جایی که هر کدوم از گزینه های فوق، با ایراداتی روبرو بود. واسه همین، تصمیم گرفته شد تا به جای گزینه های فوق، کنوانسیون جهانی جدیدی تصویب شه.

ایکائو، پیش نویس خود رو به کنفرانس بین المللی حقوق هوایی تقدیم نمود. این کنفرانس، از دهم تا 29 مه 1999 در مقر ایکائو در مونترال کانادا برگزار شد و 121 کشور در اون شرکت کردن. در کنار کشورها، 11 سازمان بین المللی هم در کنفرانس شرکت کرده بودن. این سازمانها شامل انجمنای دولتی، خطوط هوایی، بیمه و انجمنای تجاری بودن. هیچ گروهی که حمایت کننده حقوق مسافرین باشه در کنفرانس حضور نداشت.[42]در این کنفرانس، 121 کشور شرکت کردن. آخر سر در 28 مه 1999، 105 کشور شرکت کننده ضمنا یک سازمان منطقه ای، کنوانسیون مربوط به کامل سازی قوانین مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی که «کنوانسیون مونترآل»[43]نام گرفت رو در شهر مونترآل کانادا امضا کردن. کنوانسیون مونترال، سعی کرده تا علاوه بر تعیین غرامت کافی واسه مدعیان، دادگاههای صالح و مناسب رو واسه اقامه دعوی اونا مشخص کنه.مجمع ایکائو، مقرر نمود که کار به روز سازی سیستم ورشو، باید بیشتر به وسیله برنامه های کمیته حقوقی انجام گیرد. برنامه کاری کمیته حقوقی، اصلاح گردید و گزینه جدیدی با عنوان «به روز سازی سیستم ورشو و بررسی تصویب اسناد قانون حمل هوایی بین المللی» انجام شد.[44]

سازمان بین­الملل هواپیمایی کشوری

سازمان­ حقوق هوایی

1.Eliashive, Arlazar,Article 28(1) of the Warsaw Convention, (Montreal:McGiII University1972), at  page 2.

  1. Ibid.

 

  1. Ibid.

 

3.Ibid, at page 3; from: Shawcross and Beaumont ,On Air Law, 3rd edition by P.B.Keenan, A.Lester and P.Martin(London, Butterworths, 1966),Vol 2,at  page 49.

  1. Edet Amana Idorenyin,The Montreal Convention of 1999: Problems AndProspects”, (Montreal: McGiII University 2002), at page10. Available at: www.digitool.library.mcgill.com

 

2.Eliashive, op.cit, at page 3.

 

  1. Ibid, and see also: Edet Amana, op.cit, at page 19.

 

1.Edet Amana, op.cit.

2.Hague Protocol, supranote46 , art. XXVI.

 

  1. Ibid., art. III.

 

  1. Ibid., art. IV.

 

  1. Ibid., art. XI.

 

  1. Ibid.,art; X.

 

  1. Ibid., art. XII.

 

  1. Ibid., art. IX.

 

  1. Ibid., art. XV.

 

  1. Ibid., art XIII.
  2. Ibid., art. I(b).

 

  1. Ibid.,art.I(c).

 

  1. Ibid.,art. III (2).

 

5.Edet Amana, op.cit, at page 24

.

  1. Ibid, art.1.
  2. Unlawfulinterference withaircraftby persons on board.

 

2.Guatemala City Protocol, art. VIII.

 

  1. Ibid.,art. II.

 

  1. Ibid.,art. XII.

 

5.Ibid., art. XX. This provision makes it statistically impossible to bring the Protocol into force without ratification by the US.

  1. EdetAmana, op.cit. at page 32; from: M. Milde “The Warsaw System of Liability in International Carriage by Air: History, Merits and flaws …and the New ‘non-Warsaw’ Convention of 28 May 1999” (1999) 14 Annals of Air &. Space Law.at page 167.
  2. Ibid.

 

  1. Ibid, at page 29.

 

4.Agreement Relating to Liability Limitations of the Warsaw Convention and The HagueProtocol, Signed at Montreal on 13 May 1966, CAB No. 18900, (1982) 49 U.S.C. Ss 1502.

  1. The Japanese Initiative of 1992.
  2. IATA IntercarrierAgreement on Passenger Liability, Kuala Lumpur, and 31 October 1995 reproducedin(1997) XXI.

 

  1. The European Communîty adopted EU, Council Regulation (EC). No. 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents, [1997] O.J.L.285/1.

 

2.Edet Amana, op.cit, at page 36.

 

  1. Ibid.

 

  1. Ibid.

 

  1. پابلو مندس دولیون، ترجمه: ماشاا… بنا نیاسری، «کنوانسیون مونترآل: جدا سازی و بررسی بعضی از جنبه های روزآمد و ترکیب شدهسیستم ورشو»، مجله حقوقی بین المللی، پاییز 1383، ش 31. ص 266.
  2. Fifth Jurisdiction
  3. همون، به نقل از:

George N.Tompkins, The Future for the Warsaw Convention Liability, The Aviation Q.38,43(1999)

1.ماده 27 کنوانسیون مونترآل مربوط به  “آزادی قراردادی” ه. این مقرره، محدود به این شده که توافقای بین مسئول حمل و مسافر، با مقررات کنوانسیون مونترآل مخالف نباشه و هدف اون، هدایت توافقاتیه که بین دو طرف ( مسئول حمل و مسافر) صورت میگیره.

 

  1. Serrao J.D, Jacqueline Elil, “The Montreal convention of 1999: a “Well-Worn” Restructuring of Liability and Jurisdiction”,( Montreal:McGiII University 1999)at page 33.

 

  1. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, 28 May 1999,

ICAO DCW Doc. No. 57.Available at: www.lexmercatoria.org

 

واسه دیدن متن فارسی کنوانسیون مونترآل مراجعه کنین به: بنیاسری،ماشاا…، مجله حقوقی، نشریه دفتر خدمات حقوقی بین المللی جمهوری اسلامی ایران، شماره 31، پاییز 1383، صص 390-31.

 

  1. Edet Amana, op.cit.

    دانشگاه  آزاد اسلامی واحد کرمانشاه

    دانشکده حقوق و علوم سیاسی پایان نامه کارشناسی ارشد (M.A)

     

    عنوان:

    حقوق هوایی از دید حقوق عمومی ایران و بین الملل

    پایان نامه حقوق هوایی از دید حقوق عمومی ایران و بین الملل